Es un hecho. Las autoridades de competencia de Alemania han recibido sendos escritos autoinculpatorios de Volkswagen (incluyendo Porsche y Audi) y Daimler, en los que se detallan prácticas contrarias a la competencia durante los últimos 20 y pico años. Estos fabricantes se pusieron de acuerdo en precios, tecnologías de limpieza de motores diésel, recambios, etc. Es decir, atentaron contra la libre competencia, y les va a caer un paquete de consideración.

Los escritos en los que se asume la culpa son la forma más fácil de salir de un cártel minimizando los daños, ya que se protege al delator reduciendo o anulando la multa. Este escándalo puede ser más gordo que el de los fabricantes de camiones, que pactaron precios por encima del mercado que han afectado durante años a miles de camioneros.

Ante la posibilidad de que las autoridades se enterasen del pastel por su cuenta, dos de las compañías han preferido cantar la traviata para limitar el impacto económico. Las revelaciones del cártel son muy interesantes en lo que atañe al escándalo de las emisiones de motores diésel. Cuando se diseñaron los sistemas de purificación de gases basados en urea (AdBlue) se llegó a la conclusión de que el tamaño que debían tener los depósitos de aditivo era mayor de lo que esperaban, reveló Der Spiegel.

Quedaban por tanto dos opciones: o se diseñaban tanques más grandes con un mayor coste, o se diseñaban tanques más pequeños con un coste más contenido. El problema de un tanque más pequeño de aditivo es que hay que rellenarlo más a menudo. Lógico, ¿verdad? Para evitar a los clientes la inconveniencia de tener que rellenar los tanques más a menudo -deberían durar de intervalo de revisión en intervalo de revisión- solo queda un camino: usar menos aditivo. En consecuencia, usar menos aditivo implica contaminar más. La urea ayuda a neutralizar los óxidos de nitrógeno (NOx), que provocan daños en la salud de las personas y producen esas horrendas "boinas" de contaminación.

Si se contamina más, para que los motores se puedan homologar, queda el camino del engaño, es decir, que los coches estén preparados de alguna forma para superar los exámenes de emisiones y pasar por limpios, aunque en carretera las emisiones sean más altas de las toleradas. En algunos casos, tras rectificar centralitas para que se use el aditivo que se tiene que usar, los clientes de algunos modelos tienen que repostar aditivo cada relativamente poco tiempo, menos de 5.000 kilómetros.

La información que tenemos sobre este escándalo es pequeña porque nos faltan reacciones oficiales de los fabricantes y los detalles de la investigación. Esto va a dar muchos titulares, y según vayamos teniendo más información, la iremos ampliando.