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Sangre de selva al borde del camino

15/06/2010 23:26 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

Reflexión sobre el impacto socioambiental de carretaras en su paso por los bosques de Bolivia

¿QUIEN SE OPONE?

¿Quién se opone a las carreteras que atraviesan bosques en Bolivia? Para empezar, seguramente... el Tatú Tumpa, y después... quizás, hasta la Pachamama. Pero ni modo, a éstos el empadronamiento biométrico no les toca, tampoco recaban firmas para oponerse mediante referéndum... es más, diríase que son construcciones mentales colectivas a las cuales no se les consulta - para ellas, la consulta apropiada y a tiempo no es obligatoria - pues a lo mejor ni existen en la realidad, solo son palabras vulgares, venidas del vulgo. Simples conceptos, a los cuales el paso de una carretera puede despreciar sin remordimientos de conciencia.

Al respecto de lo que existe o no, podríamos preguntar a tanto cazador si se ha encontrado alguna vez alguna manifestación increíble, fantástica e inexplicable, del "dueño del monte" y si este "mítico ser" aprobaría el paso de una carretera por su canchón. Y así, consideramos que quienes estén a favor de las carreteras son esos animalitos dañinos e ingeniosos autodenominados "humanos", la "raza" como dicen los mexicanos con ese su acento tan peculiar, medio cantado, medio enfático, desafiante, definitivamente embravecido con la historia. Casi puedo asegurar que en Bolivia casi todos sus gobiernos han alardeado de los kilómetros y kilómetros de carreteras construidas. ¿Nadie se opone a las carreteras que atraviesan bosques en Bolivia? ¡¡Uyyy¡!!... mas le vale que no, cuidado con los linchamientos, la muerte civil, el descalificamiento, el exilio dorado, la condena moral, etc. (y demás intolerancias violentas).

EL PROGRESO

Pero, pero... es el progreso, aducen algunos. Sin embargo, la realidad es una percepción de la realidad, un pensamiento simplificado por modelos mentales que hemos aprendido consciente o inconscientemente en nuestra evolución social, en nuestro contradictorio desarrollo personal y colectivo. Por lo que, una carretera, para otros, es una herida abierta en el seno de la misma tierra, y por ella, no gota a gota sino como un chorro de sangre yugular tipo película asiática, se va la vida adyacente a la carretera. No solamente se desangra, la selva es atropellada - jochi a jochi van / irán cayendo - ensuciada, incendiada... violada: "La selva es una virgen que no se entrega nunca; tendremos que arrancarle por fuerza la palabra, vestirla de ciudades, ceñirle con caminos los muslos inviolados, quemar su piel velluda con sangre de progresos y civilizaciones..." dejaba escrito Raúl Otero Reiche en su poema América, ese era su pensamiento.

Un título con imagen algo lírica y rojiza para señalar el daño de una carretera que pasa por media selva. Ejemplos: hoy por hoy a través del Bosque Seco Chiquitano (tramo Santa Cruz - Puerto Suárez), pronto... en el tramo San Ignacio de Moxos - Villa Tunari, atravesará los bosques del Parque - TCO Isiboro-Sécure (TIPNIS), volviendo a partir en miles de pedazos los asombrosos vestigios arqueológicos de la Moxitania pre colonial.

Tras el zarpazo perenne del camino asfaltado, entre otros fatalismos advendría la colonización agrícola de monocultivos mecanizados, que dejan su clara impronta en el que fuera otro tipo de paisaje cultural. Todo cae y queda plano... listo para sembrar y cosechar... y fumigar con venenos prohibidos, cócteles de venenos prohibidos... que matan a fumigadores, deforman a sus hijos y enferman a sus mujeres; que llegarán a nuestra mesa mas temprano que tarde camuflados de tomate, de secuestrantes o de endulcolorantes. El destino de madre tierra que albergó la vida, sería entonces volverse una viuda suicida y endemoniada de codicia y buscando plata y muriendo para matar.

VERDADERO VALOR

¿Vale más el bosque - resultado cultural del cuidado-domesticación-creación-construcción - como fuente inagotable de recursos genéticos microscópicos (micro biodiversidad), o como lugar de paso de mercancías, extracción selectiva de recursos forestales y una depredación inimaginable, o más bien, visible desde imágenes aéreas o satelitales? Resulta que la erosión cultural y genética que genera una carretera va destruyendo el valor mayor que tiene este país. Hasta ahora. Un gobierno maduro (central o autonómico) en Bolivia, afrontaría la construcción de una carretera como lo que es, un impacto indiscutible (a nivel de discurro y socioambiental) y pero también una oportunidad, una gran oportunidad. Si consideramos que Bolivia es un país con megabiodiversidad, y si tuviésemos 10 metros de acceso al mar estaríamos liderando la lista de espacios espectacularmente ricos en recursos genéticos.

Podemos afrontar esta construcción (o finalización de obras, porque el camino de tierra existe hace años ya) de manera integral. Entrar, sí - casi inevitablemente - pero considerando que nuestro paso automotriz es a través de un delicado jardín (antrópico), en cuyos rincones, invisibles a la vista corriente, esperan, nos esperan, nuevas y diminutas formas de vida, para ayudarnos a mejorar nuestras semillas, regular las plagas agrícolas, curar animales domésticos, sanar de enfermedades y múltiples aplicaciones más.

En Santa Cruz existe una maraña de instituciones bioprospectoras especializadas, a quienes se acude sistemáticamente para estudios ambientales. Y hay una, solo una, que ya ha desarrollado productos, ha desarrollado tecnología criolla para el aprovechamiento de la microbiodiversidad, en el ámbito agrícola. Los bosques de Bolivia deberían ser valorados como fuente de ingentes recursos genéticos, resultado de prácticas culturales precoloniales de pueblos originarios de la Abya Yala. Por lo tanto, una incursión asfáltica, acompañada de una política integral de aprovechamiento genético, sería considerada dentro de una lógica racional económica, más una irracionalidad más de capitalismo.

Es más, consideremos posible un cambio en la matriz de acumulación capitalista del Estado Boliviano, que pase de la agroindustria, extracción de hidrocarburos y materias primas, al desarrollo de biotecnología y exportación de productos bio-algo. ¿Exageramos?; ¿Las exploraciones petroleras provocan menos impacto en los ecosistemas que las carreteras? Actualmente y a mediano plazo, en el mercado internacional capitalista, valen más nuestros recursos genéticos o los hidrocarburíferos? Una carretera es a su vez, una gigantesca bioprospección ¿Cierto? Es ampliamente sabido que la ingeniería genética ha revolucionado la industria alimentaria, agrícola, veterinaria, medicinal o bélica. No es de extrañarse por el interés que despiertan nuestros microscópicos amiguitos a grandes compañías, ya que el acceso y aprovechamiento de estos recursos genéticos es vital para su continuidad o competitividad en el salvaje mundo del Kapital.

Las TCO´s podrían ser reservorios genéticos, con agentes locales capacitados en microbioprospecciones. Cuyos hallazgos pasen directamente a nuestros propios laboratorios de biotecnología - digamos, ubicados en las tres grandes ecoregiones: Amazonia, Chiquitania y Chaco - Laboratorios dedicados a crear productos que mejoren nuestros suelos, fortalezcan nuestros cultivos y fortifiquen a los animales de cría. Y exportar productos biotecnológicos y quizás, tecnología, el Know How. ¿Una fantasía? Discrepo. En Bolivia ya existen las condiciones materiales de plantearse figuras así. La idea no es nueva.

PATRIMONIO ARQUEOLOGICO

Otro asunto para "gobiernos serios" (no somos un país de mentira), en el caso del tramo entre Beni y Cochabamba es considerar que en Moxos se atraviesa un patrimonio arqueológico inigualable en el resto del planeta. Hay investigadores benianos que ya han propuesto que los extensos vestigios arqueológicos de una cultura agrícola - piscícola..., las limnoestructuras de una limnocultura prehispánica (milenaria), sean declaradas Patrimonio de la Humanidad. Nos unimos a este clamor. Por lo demás, Moxos es una pampa que se vuelve una laguna de miles de kms2 cuando rebalsan los ríos, es un ecosistema de inundación estacional. Las culturas prehispánicas se adaptaron a este entorno creando estructuras de habitación, producción y transporte, por encima del nivel de inundación. Es el evidente caso de las lomas, terraplenes y canales artificiales presentes. Miles de lomas, cientos de lagunas y decenas de kilómetros de terraplenes sin el vestigio de una extraordinaria cultura, que se había adaptado a los cambios de estación seca a húmeda de la llanura beniana. Así pues, un gobierno serio que realmente se interese por facilitar las vías de comunicación y transporte en el Beni, tendría que además de carreteras, plantearse los caminos fluviales, y en particular, restauración de canales artificiales que permiten una navegación de este - oeste en ríos que corren de sur a norte. Ni se diga de las lomas, únicos lugares de habitación durante la larga inundación. En fin, tomar en cuenta las estructuras existentes, desarrolladas por culturas de avanzada ingeniería hidráulica, para potenciar las comunicaciones o intercambio de mercancías.

Vale más el bosque - resultado cultural del cuidado-domesticación-creación-construcción - como fuente inagotable de recursos genéticos

CONSULTA PREVIA

Hay otros asuntos que quisiéramos tratar brevísimamente en lo que a la construcción de una carretera atañe. Primero (A1), los impactos: directos (ImD), indirectos (ImI), acumulativos (ImA) o sinérgicos (ImS). Luego (A2), las inducciones: a la prostitución (InP), el etnocidio (InE), la fragmentación familiar (InFF), o sencillamente la erosión cultural y biológica (InECB) en el Área de Influencia (AI) del Corredor Bi-oceánico (CB) en su tramo Beni a Cochabamba. Por otro lado (A3), del lado "indígena", el respectivo proceso de "consulta previa" (CP) a las comunidades afectadas y las respectivas compensaciones que se negocian por los daños socio-ambientales irreversibles (DaI), acumulativos (DaA)... sufridos por las siguientes generaciones "indígenas" y lo que queda de las actuales comunidades.

Algunas consideraciones sobre el proceso debido de consulta previa, obligatoria y adecuada a las naciones de la Abya Yala. En el caso del Corredor de Transporte Santa Cruz - Puerto Suárez, según los consultores contratados, el proceso se trataba de una ambientación metodológica. Un espacio donde el lenguaje dominante era tecnocrático y pseudocientífico, es decir, ideológico. Una estructura inserta en la maraña institucional propia de mega-proyectos infrenables. La imposición de un lenguaje en un espacio en el que se controla además la información que ingresa y se media la información que sale.

Veamos un poco más en detalle el asunto. Dibujemos una silueta burlesca del caso chiquitano. Llegan unos "consultores internacionales" que se dicen representantes de la "ciencia"... los "expertos", contratados por el Estado con plata prestada por alguna entidad supra-estatal. ¿Que hacen? Bueno, investigan, escriben, hacen política, manejan los recursos para un Estudio de Evaluación de Impactos Ambientales (EEIA) que sienta las bases para la continuidad de proyecto y su sostenibilidad. No vaya a ser que alguna tropa de sujetos descontentos, con sencillos actos de sabotaje, retrasen más décadas la siguiente fase de construcción del tramo bioceánico. O por otro lado, una vez construida... ¿quienes son los mejores garantes para que haya libre transitabilidad? Pues los que habitan en la inmediaciones, los supuestos principales beneficiarios... o víctimas quizás, del progreso y la civilización, igual que la selva virgen y los hijos de todos los Tumpas ¿Quién gestiona el manejo de impactos, quien administra el dinero de las compensaciones, quien controla las Áreas Protegidas?

El trabajo de este tipo de "consultores" no trataría solamente de lograr el apoyo al proyecto caminero - por lo demás, largamente esperado por los lugareños - sino que (extrapolamos el sentido) según reza un documento de Plan de Conservación para la Chiquitania: "es también menester asegurar, en términos prácticos, que sea llevado a un nivel de interiorización de los actores sociales, que conlleve a una actitud positiva de su parte hacia su cumplimiento y, en lo posible, que comprenda compromisos específicos que garantice la participación de los actores sociales en el desarrollo del Plan (...)" a corto, mediano y largo, largo plazo... agregamos. Sigamos con más célebres palabras de un pragmatismo político de corte conservacionista y con una línea clara pro-proyecto, escritas en el mentado y lúcido Plan: "Así, el problema no está en consultar la voz de las comunidades o de sus gremios, sino en asegurar compromisos prácticos para el adelantamiento del Plan de Acción. Es importante aclarar que muchos de los compromisos componentes del Programa deben implicar el cambio de prácticas actuales. Estos cambios no pueden ser implementados sino a través de dos vías: o por regulaciones coercitivas o por autorregulaciones. Si se trata de lo segundo, hay que tener en cuenta que la simple voluntad de las organizaciones representativas no garantiza estos cumplimientos, siendo necesario contar con la voluntad participativa, que se da a través de consensos políticos, o por vías de la actuación de los mecanismos segmentarios de consenso familiar y control social consuetudinario."

Relacionemos dos asuntos: Inducción & Consulta. Aparentemente casi antónimos, sin embargo, leamos el Plan de Trabajo (Working Plan - WP) para la Evaluación Ambiental Estratégica del Corredor Santa Cruz - Puerto Suárez en su título 2.14.3. "Aspecto Propositivo e Integral de las Consultas": El nivel propositivo que se espera obtener por parte de los actores sociales consultados, en el desarrollo de los eventos de consulta, se induce a través de una ambientación metodológica en la cual se explican los condicionamientos del programa y se pide a la audiencia que determine la o las problemáticas del caso, sean funcionales o temáticas, y que presente las iniciativas de solución (...)". O sea, el estímulo a participar mediante la generación de propuestas no surge de manera espontánea, sino que es inducida merced a un método de "ambientación". En este sentido, el uso del término induce está indicando la naturaleza mecánica del proceso, y la subordinación de la libre voluntad de los actores a los "condicionamientos del programa". El ser inducido implica una relación pasiva entre quien induce y quien es inducido. Curioso, siendo que los mismos "expertos consultores científico" reconocen en el WP apartado 2.1.4. que: "Los impactos indirectos del Corredor, por otro lado, resultado del desarrollo inducido por la facilidad de acceso, son de más difícil predicción", aún así, se pide a los actores sociales consultados exponga problemáticas y solucione posibles. Al revés. O mas bien, van reclutando actores.

Ultrasimplificando: imagínese el lector el siguiente diálogo: Consultor: Señores muy buenos días, soy el Lic. Julano, Técnico de la (deletreo de siglas incomprensibles) y nos ocuparemos de dirigir la CP, donde veremos los ImD, los ImI, los ImA o en especia los ImS. Desde luego, también sopesaremos los DaA en el AI. (y así, sucesivamente hablando en cortito y resumido, en código tecnócrata propio de informes enfermos de una retórica conservacionista, que nadie más entiende) Interviene entonces el Asistente al Taller No.1: Perdone Lic. Consultor técnico, queremos una escuela y que mejoren la cancha de fútbol (evade la explicación previa de Lic. y plantea una demanda concreta, tímidamente se sienta y no dirá más nada nunca, en ese proceso); Toma la palabra el Asistente al Taller No.2: ¿Qué va a pasar con la cañada de agua que nos lleva de agua a mi comunidad, se va a fregar por las obras, nos vamos a quedar sin agua? (tampoco entendió al Lic. Le interesa saber eso que pregunta, toma asiento y volverá sin respuestas ni soluciones a su comunidad); El consultor toma nota de ambas cosas y... diría algo así como: Tomo nota de sus pedidos, gracias, las trasladaremos a las instancias correspondientes para que sean tratadas... Por favor es obligatorio que firmen sus asistencia, y sírvanse el cafecito y cuñapé que ya esta servido. (El Consultor empieza a confraternizar con los asistentes.) Pero no hay crimen perfecto. Entre medio, algunas mentes lúcidas ven con preclaridad la manipulación del proceso y lo denuncian públicamente, hasta el cansancio, y algunos hasta cansarse y dejar de hacerlo.

Para concluir esta breve reflexión sobre la cuestión del proceso de consulta, cabe contar parte del relato de una dirigente indígena Sikuane, Májanu - Abuela de Clan de las Guacamayas. Explicó como una parte del pueblo U´wa (Colombia), al ver a sus hermanos del territorio vecino eran impactados (volvía a empezar el exterminio) por operaciones petroleras, decidieron prepararse para el momento en que a ellos les toque enfrentar ese tipo de invasión. Los sabios de su pueblo "visionaron el futuro" y entendieron que como pueblo, debían sumar a su fuerza espiritual, estrategias políticas y jurídicas, debían de aprender el idioma del opresor y defenderse. Crearon sus llamados Planes de Vida y erigieron centros de formación propios en antiguos lugares sagrados, y esperaron, esperaron. Poco después de una década, llegaría la hora. Serían esta vez, los jóvenes, los principales impulsores de la defensa del territorio. Los U´wa utilizando sus conocimientos ancestrales, indujeron el pensamiento de los consultores, cambiaron el lenguaje de los talleres de consulta, dilataron el proceso y finalmente detuvieron el avance petrolero.

En Moxos, también hay creencias antiguas que a su manera, cambian el rumbo de los acontecimientos. Tal es el caso de las consultas hechas al Maíz y al Plátano. Aquel fin de año de 2005, en un par de comunidades mojeñas, portadoras de este saber preguntaron a estas plantas quien ganaría la contienda municipal. Su respuesta circuló rápidamente por los aires comunales y hay quien afirma, que hubieron aquéllos que creyeron seguir un consejo de la Tierra misma, al ir a votar. Quizás habría que volver a consultar a estas plantas sobre inminentes impactos socioambientales. Quizás las Madre Tierra si nos pueda dar un mensaje. Quizás...

Profundizando en los impactos, en el ejemplo cruceño. La zona más cercana a la carretera, el circuito Pailón - San José - Roboré - Puerto Suárez, concentra la mayor densidad de impactos ambientales, en particular afecta los ecosistemas del Chaco, Bosque Seco Chiquitano y Humedales. Sumado a ello (impacto sinérgico), los impactos socioeconómicos que concurren en este circuito por el Proyecto de la Carretera, el Ferrocarril Santa Cruz - Quijarro, la Hidrovía Paraná - Paraguay, el Gasoducto Bolivia - Brasil, las explotaciones del Mutún y los efectos propios del Complejo Santa Cruz - Área Integrada (agroindustria, concesiones, colonización) y de las dinámicas de la economía del Brasil.

Sobre el tramo Santa Cruz - Puerto Suárez, enumeremos algunos impactos recogidos en una Evaluación Ambiental Estratégica - EAE, financiada por el Banco Interamericano de Desarrollo - BID: Impactos sobre Suelos: Alteración en las áreas de canteras y bancos de préstamo. Inducción de procesos erosivos, en grandes áreas intervenidas sin cobertura vegetal. Riesgos de desestabilización de taludes en los cortes. Desestructuración y compactación de suelos, en el Derecho de Vía (DDV), rutas de tráfico y áreas de obra. Contaminación del suelo, por residuos y derrames accidentales de aceites y combustibles. Impactos sobre el Régimen Hídrico: Modificación del régimen hídrico; obras de drenaje insuficientes, en número y capacidad, generan riesgos de inundación aguas arriba, erosión aguas abajo, alteraciones en las planicies de inundación. Disminución de la recarga de acuíferos; cortes en la napa freática, impermeabilización. Formación de pozas en áreas de préstamo lateral, sin drenaje adecuado. Modificación de cauces durante obras de cruce temporal, desestabilización de márgenes. (...) Impactos sobre la vegetación: Pérdida del Bosque de Galería en el Cruce de Ríos. Pérdida de Bosque e interrupción de Corredores Biológicos que conectan ecosistemas importantes. Impactos sobre la Fauna: Pérdida y fragmentación de hábitats. Efecto Barrera de la carretera; interrupción del intercambio genético. Atropellamiento de animales. Incremento de la caza, pesca y otros usos de la fauna silvestre. Impactos sobre ecosistemas acuáticos, por sedimentación y eventuales derrames. (...) Impacto Social de las Operaciones de la Obra: Migraciones y flujos temporales de población. Interacción social con trabajadores de fuera de las localidades. Reorientación laboral de comunarios. Demandas adicionales de infraestructura y servicios sociales. Riesgos de accidentes para los trabajadores, población local y conductores de vehículos.

CONCLUIMOS

Bien, hasta aquí llegamos. Nada más agregar que no siempre se había consultado a la gente para construir, ni se daba tanta importancia a los impactos señalados, antes se construía directamente, por el interés nacional, el bien común, se expropiaba lo necesario y listo, nada que reclamar, mas bien dar las gracias. Pero vivimos otras épocas. Y si hasta ahora, así se pintaban las cosas... ¿Cómo será después, en el marco de famoso "proceso de cambio"? Advertimos a los afectados a no dejarse manipular.

¿Quién se opone a las carreteras que atraviesan bosques en Bolivia? Para empezar, seguramente... el Tatú Tumpa, y después... quizás, hasta la Pachamama

Emir Iskenderian Aguilera - Lic. Relaciones Internacionales - emirartin@gmail.com

IIRSASanta Cruz de la Sierra, Bolivia - Agosto 2009


Sobre esta noticia

Autor:
Emir Iskenderian (12 noticias)
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Tipo:
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