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Teresa Da Cunha LopesMiembro desde: 11/12/11

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20/10/2017

El tema de la entrada de UBER en México tiene dos niveles de análisis :1.- la cuestión impositiva de la plataforma y, 2.- la cuestión del estatuto laboral del chofer frente a UBER u otra plataforma de economía colaborativa

UBER, taxis y la cuestión jurídica

Por Teresa Da Cunha Lopes

El único argumento válido, no contra el servicio prestado por UBER y otras plataformas afines de economía colaborativa, si a favor de una reglamentación de las condiciones de operación ( que no están en la “ilegalidad” bajo un punto de vista de la interpretación constitucional de la Corte mexicana) tiene dos niveles :1.- la cuestión impositiva dela plataforma, o sea de la empresa UBER (*)( no confundir con “concesión “ y mucho menos con el pago del impuesto sobre ingresos que hace el conductor ) y, 2.- la cuestión del estatuto laboral del chofer frente a UBER u otra plataforma de economía colaborativa.

Los dos niveles obligan, en primer lugar, a un análisis, por las. Cortes y nunca por COCOTRA (mucho menos por asociaciones de taxistas), de la naturaleza jurídica de las plataformas de economía colaborativa y, en este particular caso de las plataformas que se dedican, exclusivamente al transporte. En ambos casos o niveles, las cuestiones son de ámbito federal y no estatal o local. Y, así deberán ser tratadas.

Resta que, en términos de servicio, el interés general pende del lado de este tipo de servicio y que no podemos estar rehenes de intereses particulares que frenan la libertad de trabajo y de comercio.

Si, a favor de la eliminación, a través de la jurisprudencia, de lagunas legislativas que introducen desequilibrios entre condiciones de operación, pero nunca a favor de prohibiciones que van contra el interés general de los usuarios ni mucho menos a favor de actos violentos por parte de particulares (taxistas). Aquí, las autoridades deben actuar con todo el peso de la ley (como es su obligación) contra la violencia gremial que pone en riesgo la seguridad física de los morelianos o de quienes visitan a Morelia.

Regresemos al análisis de las vertientes jurídicas del problema en los dos niveles arriba enunciados.

Primero, el nivel de las condiciones de operación que debe ser enunciado, tal como ya lo referí a partir del aspecto de “competencia desleal “.

En este sentido, de hecho, se ha pronunciado el abogado general de la UE usando un criterio que es opuesto a la interpretación de nuestra SCJN. Con efecto, el abogado general de la UE dio la razón a los taxistas frente a UBER. En la opino iuris redactada por Maciej Szpunar, abogado general del Tribunal de Justicia de la UE, se afirma que, “pese a que Uber es una plataforma innovadora y de carácter digital, los servicios que prestan son de transporte, y, por tanto, se puede exigir a la compañía que cumpla con los requisitos que se exigen a otros gremios, como el de los taxistas.”

Es de señalar que el criterio del abogado general de la UE no es vinculante y que la sentencia del TJ está pendiente. Resta, entonces, saber si la Corte europea mantendrá el criterio del abogado general (lo que no es ni automático ni, últimamente, tan seguro). Lo que no es el caso en México, donde ya existe un criterio vinculante de la SCJN. Aún que el mismo sea una tesis aislada que puede ser revertida con otros casos que lleguen hasta la Corte.

Esta es la vía que deben seguir las asociaciones de taxistas y COCOTRA. Nunca la de colocar en riesgo físico a usuarios y choferes en acciones de violencia callejera y nunca vía represión pseudo legalista brutal desde la autoridad estatal o municipal.

Estoy convencida de que un juicio de garantías bien estructurado y con objetivos estratégicos (tal como el de eliminar la competencia desleal obligando a reglas de operación parejas) puede ser productivo. Lo que no fructificará es la demanda de prohibición total (ya se vio, como es obvio).

Resta una cuestión, que es la fundamental para la transición a la economía colaborativa (sector que ya está ahí y que es una tendencia irreversible: la cuestión laboral. ¿Son los choferes de Uber asalariados o independientes?

Cuanto a la cuestión de la relación laboral de los choferes de Uber frente a la empresa esta puede tener un referente comparativo en dos criterios de dos jurisdicciones en materia laboral: una sentencia suiza y una sentencia británica.

En este último caso comparativo, la justicia británica dio la razón a dos conductores de vehículos Uber que denunciaron ante un tribunal laboral a la plataforma de transporte, acusándola de no respetar la legislación laboral. Los denunciantes reclamaban poder tener vacaciones, indemnizaciones en caso de baja por enfermedad y un salario mínimo garantizado por el derecho laboral británico.

Según el sindicato GMB, que apoyó la denuncia, el fallo del tribunal londinense supuso "una victoria monumental" que podría tener consecuencias "importantes" en más de 30.000 choferes UBER de Inglaterra y del País de Gales.

"El tribunal consideró que los choferes Uber eran salariados según la ley y que tenían, pues, derecho a vacaciones pagadas y un salario mínimo. Es decir, lo contrario de lo que sugiere Uber, que dice que los choferes son trabajadores independientes" (Nigel Mackay, del bufete de abogados Leigh Day). **

(*) UBER cobra a través de la tarjeta registrada por el usuario la corrida y deposita el monto de los viajes realizados, descontando el 20% por comisión al socio, sin pagar impuesto. Es el “socio” (o sea el chofer) quien emitirá un comprobante fiscal, en caso de que el usuario o cliente lo solicite. La factura se expide por el monto total del viaje, incluyendo IVA, así que solo se desglosa, el concepto de dicha factura es “Alquiler de Auto con Servicio de Chofer”, para el caso de los servicios en los que no se soliciten comprobantes fiscales emitidos por el “socio” o sea el conductor / propietario del vehículo.

(**) Declaración a los medios británicos

 

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