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(II) Olvidados la catástrofe de Hindenburg y la pesadilla del nazismo, los dirigibles renacen para revolucionar el cielo

07/09/2010 19:49 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

Paso a paso terminamos la saga que inició Montgolfier. Esta es la tercera oportunidad para los dirigibles. Desde los destinados a carga hasta los ecológicos y turísticos

Viene del reportaje anterior: Dirigibles (I)

De todos, el accidente más espectacular, desastroso y recordado fue el incendio del Hindenburg el 6 de mayo de 1937, que evaporó la confianza en los dirigibles del espíritu humano y marcó el triunfo final del aeroplano, de menor costo de construcción, aunque de propulsión más cara.

Este ha sido la catástrofe aérea más dramática de la historia. Y aún hoy se discute sobre si hubo o no sabotaje, tal vez debido a las tensiones y propaganda políticas, creadas por el nazismo naciente pero militante de aquellos años. Un documental norteamericano confirmaba la versión oficial de que el incendio fue accidental debido a una chispa eléctrica procedente de un rayo, la cual prendió el hidrógeno de la nave. Los constructores conocían la naturaleza sumamente inflamable del hidrógeno y lo poco que tenían lo necesitaban para el rearme. Pese a todas las precauciones, el desastre se produjo ante los ojos de miles de espectadores.

La gran cobertura mediática del accidente tuvo una gran repercusión en el futuro de los dirigibles para pasajeros. Las múltiples imágenes del siniestro dieron la vuelta al mundo, acabando con la confianza que se tenía en este medio de transporte.

La adaptación radiofónica de ‘ La guerra de los mundos’ (1938), se valió de la narración del desastre del Hindenburg para describir la invasión marciana.

En la película ‘ Indiana Jones y la última cruzada’ , el protagonista Indiana Jones consigue para él y su padre «el primer vuelo» para escapar de la Alemania Nazi. Ambos son encaminados a un Zeppelin (un ficticio LZ 139).

En 1975, el director de cine Robert Wise dirigió un documental o, mejor, una reconstrucción, del accidente que fue de hecho la mejor hasta hoy.

Este desastre puso fin a la era de los dirigibles de la época

Ofrecemos aquí el relato en forma de reportaje de los hechos, ocurridos en la primavera de 1937. El Hindenburg estaba a punto de llegar a la torre de amarre de la Estación Terminal de Lakehurst en New Jersey. Era un vuelo de rutina y no había nadie famoso a bordo de la nave. Sin embargo, ya la Gestapo estaba al cargo de la seguridad interior de la aeronave. Las emisoras de radio competían con los periódicos y el cine en informar sobre el acontecimiento. La colonia alemana de Estados Unidos estaba pendiente. Era algo así como una final del mundial.

Las cuerdas para el amarre habían sido ya preparadas con cuidado. Cientos de trabajadores se afanaban en la tarea. El campo de aterrizaje estaba lleno de público con los que se mezclaban los familiares de los que viajaban en la aeronave. La policía acordonaba el lugar. Los motores traseros de la nave estaban a punto de ralentizar.

Entonces, de pronto, la voz de los locutores de radio se volvió un grito: ¡El Hindenburg está en llamas!

Se sintió una detonación; luego una chispa, en la parte posterior del enorme globo de gas, que era era el dirigible. Después se produjo una cortina de fuego incandescente que se extendió en segundos por todo el fusilaje. El calor de la hoguera impedía a los bomberos y socorristas aproximarse. Sólo los reporteros con sus cámaras de flash se jugaban la vida.

Las llamas se elevaban 150 metros iluminando el cielo. Todo estaba cubierto de humo y fuego. Se temía por la vida de los ocupantes de la aeronave. Pronto desde la nave en llamas comenzaron a caer figuras disminuidas por la distancia, que se lanzaban por las ventanillas. Había ambulancias que las arropaban con mantas y se las llevaban en ambulancias.

Era el espectáculo más dantesco e inesperado para el público presente y para los radioyentes. Hasta hace unos años aún había testigos que recordaban ese episodio equiparable al del hundimiento del Titanic.

El dirigible, orgullo de la Alemania de Bismark y de Hitler, en sólo unos minutos no fue sino un amasijo de hierros retorcidos y escombros incandescentes del fuselaje. El Hindenburg desnudo y en la hoguera.

Era exactamente el 6 de mayo de 1937; hasta entonces, el Hindenburg con la svástica en la cola era el gigante del cielo y los alemanes creían que era el más seguro. Es cierto que con imperturbable regularidad, la nave se había abierto paso a través de las lluvias, las tormentas y la niebla a lo largo de todo el Atlántico.

El Hindenburg había terminado por convencer al mundo (propaganda y hazañas tangibles) sobre esa seguridad, después de anteriores desastres ya olvidados. Con el Hindenburg, se decía, la era de los viajes en dirigible se abría definitivamente y estaba destinada a perdurar. El ingenio y la eficacia alemanes habían superado cualquier peligro.

El régimen de Berlín se había preocupado con detalle de que todo el personal y los pasajeros del dirigible fueran nazis o simpatizantes. El ministro de propaganda Goebbels había encargado a Franz von Ritter, coronel de la luftwaffe la seguridad de la aeronave. Lehmann, primer comandante, ayudante del capitán, Max Pruss, había asegurado públicamente a los pasajeros y sus familias de la seguridad absoluta de la aeronave. ‘ No se preocupen ustedes. Los zeppelines nunca tienen accidentes’ . Y el mayor Kubis le dijo a otro de los viajeros: ‘ Nosotros, los alemanes, no bromeamos con el hidrógeno. Lo hemos vencido’ .

Las medidas de seguridad de la Gestapo eran estrictas. A los pasajeros les fueron confiscados las cerillas y los encendedores en el momento de subir a bordo de la nave. Las pasarelas de acceso fueron cubiertas de goma, a fin de evitar que se produjera alguna chispa. Los subalternos que se ocupaban de tareas potencialmente peligrosas usaban botas de fieltro y trajes de asbesto sin cierres metálicos. Además, la presión del aire en los camarotes era suficiente para evitar cualquier escape de hidrógeno.

Hacia las 4 de la tarde, el Hindenburg se aproximaba al Terminal de Lakehurst (New Jersey). Faltaban pocas horas. Sin nada que reportar a bordo. Pero al capitán Max Pruss no le gustaba el aspecto que presentaban algunos nubarrones oscuros, de tormenta, y fiel a la tradición del Hindenburg de no correr ningún riesgo decidió postergar el aterrizaje. Unas dos horas después, las nubes de tormenta se habían disipado y en la nave comenzaron los preparativos para lo que, en principio, se presentaba como un aterrizaje feliz más. Incluso se devolvieron a los pasajeros sus encendedores, cerillas y objetos confiscados.

El radioperador Willy Speck alcanzó a comunicar al Graf Zeppelin, la nave hermana del Hindenburg, que el aterrizaje ya se había realizado sin novedad, adelantándose a los acontecimientos. Al de unos minutos fue cuando se produjo el desastre.

Pruss se mantuvo firme ante los controles hasta que la cabina cayó a tierra; estaba malherido, pero no tan grave como Lehmann, a quien encontraron luego entre los escombros murmurando una y otra vez: ‘ No lo puedo entender’ . Lehmann se aferró a la vida durante dos días más; justo antes de morir, se le preguntó insistentemente por la causa del incendio. Sólo consiguió pronunciar una palabra ‘ Malditos relámpagos...’ Pero en ese mismo momento una mueca de perplejidad cruzó por su rostro, como si dudara de sus últimas palabras.

En total, en el desastre murieron 20 tripulantes, 15 pasajeros y un miembro del personal de tierra; una docena de otras personas resultaron malheridas. Pero, milagrosamente, el resto de los pasajeros de la aeronave escaparon ilesos. Quizás en eso, el cine y los documentales han exagerado: el desastre no fue una gigantesca tragedia humana, pero si de otros órdenes ya comentados coche-bomba en Irak, Pakistán o Afganistán produce hoy muchas más víctimas, en número.

Los investigadores oficiales del Terminal se mostraron perplejos, sostenían en general que el incendio se produjo por una carga eléctrica en la atmósfera. Treinta y cinco años más tarde, el escritor Michael MacDonald Mooney, en su libro ‘ Hindenburg’ , decía que el culpable del desastre fue un miembro de la tripulación, el joven mecánico Eric Spehl. Mooney afirmaba que Spehl, instigado por su amante, militante antinazi, colocó una bomba incendiaria a bordo del dirigible. El artefacto estaba programado para estallar después de que la aeronave se hubiese posado en Lakehurst y todos los pasajeros hubieran desembarcado, pero Spehl no pudo prever que el capitán iba a demorar el aterrizaje por las dificultades metereológicas antes citadas. La bomba explotó a su hora, justo cuando el dirigible amarraba.

Varios miembros de la tripulación se mostraron inclinados a creer que el incendio había sido provocado por un sabotaje, destinado a dañar el prestigio de la Alemania de Hitler.

Antes del desastre, hubo premoniciones o avisos de que éste iba a producirse de manera inminente, tales rumores siempre ocurren en las grandes catástrofes. Pero parece cierto que el embajador alemán en Washington recibió una carta anónima que le advertía de la colocación de una bomba a bordo de la aeronave.

Antes de la salida del Hindenburg desde Frankfurt, uno de sus oficiales-según el escritor de la novela ‘ Hindenburg’ , solicitó permiso para despedirse de su esposa ‘ para siempre’ . Una vidente predijo a otro de los oficiales que moriría en el incendio de una aeronave, sin especificar cual.

Nadie sabe pues, aún si el desastre fue o no debido al sabotaje, o por una causa fortuita o por error humano; pero una cosa sí es cierta: la desaparición del Hindenburg marcó también el final por mucho tiempo de la más magnífica y suntuosa forma de aeronavegación que el mundo había conocido.

La Alemania de Hitler-Gestapo, las SS y la policía criminal emprendieron una serie prolongada de pesquisas dirigidas por Goebbels, Himmler y Heinrich. El incendio del Reichstag, obra de la pandilla Goering-Goebbels para culpar a los judíos, les impidió especular sobre el Hindenburg. Nunca se han publicado las conclusiones de la Gestapo y se dijo que se quemaron en el incendio del búnker de Berlín en abril de 1945.

La aeronavegación ha cambiado más en dos siglos que desde Leonardo da Vinci hasta el primer globo. Las guerras, muchas, agudizaron el ingenio humano

Vuelven los dirigibles tras olvidar y borrar el recuerdo del último viaje del Hindenburg

En los años setenta comenzaron a barajarse en Alemania, dada la carestía del petróleo, el uso de dirigibles a los que se llamó ‘ los barcos del cielo’ . Desde entonces ha habido decenas de proyectos civiles, de los que comentaremos algunos.

¿Volverá el cielo a verse surcado por dirigibles de la nueva hornada, cual si fueran enormes platillos voladores?. Si es así, competirán con los mercantes legales y de fortuna o se harán cargo del transporte aéreo de personas y mercancías. Ingleses, franceses, alemanes, norteamericanos y rusos se aplican en la tarea de ultimar sus modelos de «autobuses voladores» que podrán ser utilizados comercialmente dentro de unos años. Se trata del tercer nacimiento de los dirigibles. En la era de los aviones supersónicos, es más el interés comercial que la eterna nostalgia de los legendarios zeppelines, lo que ha provocado su resurrección.

Las razones específicas que impulsan este resurgir son múltiples: la necesidad de bajar costos en un momento de crisis energética global, la reducción de los niveles de contaminación atmosférica y mejora del medio ambiente que proporcionan claras ventajas a los dirigibles frente a los aviones actuales. El empleo de los carburantes «más ligeros que el aire» supone un ahorro de un 60% en combustible y una mayor capacidad.

Además los dirigibles no precisan de infraestructura de transporte: cualquier descampado espacioso sirve para su aterrizaje o despegue y los problemas de amarraje están más que resueltos por la moderna tecnología. Algo como lo ocurrido en el Terminal Lakehurst, es impensable. El problema de escape de un gas peligroso está también superado con el empleo de un gas realmente noble como es el helio.

La sola mención del hidrógeno al que los promotores del Hindenburg no temían, hoy produce horror y extrañeza. Al tratarse de una tecnología tradicional, suficientemente documentada y experimentada, la construcción de modernos dirigibles no plantea problemas técnicos. Por otra parte, su continuado uso, desde la segunda guerra mundial, con fines militares y de observación meteorológica, significa que no se trata de un sistema desechado por la historia catastrofista... En los años 60, Estados Unidos construyó un dirigible nuclear, el Nuclear Air Ship, de trescientos metros de longitud y 350 toneladas de peso, con capacidad para transportar el peso de cuatrocientas personas con un confort equiparable al de un crucero de lujo.

Pero entonces, el éxito de los grandes aviones comerciales (Jumbo, DC- 10, Tristar...) y los intereses de las grandes multinacionales arrinconaron la viabilidad del proyecto. Una vez más, el avión triunfaba sobre el dirigible. Ahora, las circunstancias parecen haber cambiado.

Boeing y SkyHook desarrollan el Nuevo JHL-40 y aparecen otros tipos de dirigibles

Uno de los mayores problemas que enfrentan actualmente las grandes industrias que operan en regiones remotas es tratar de desarrollar modus operandi baratos para transportar maquinaria pesada y equipo el lugar de producción, aunque esté en China o la India. O construir una carretera en zonas remotas, además de los costos impositivos es difícil en muchos terrenos accidentados y tiene un impacto ambiental negativo en las áreas del tercer Mundo.

Muchos de estos lugares son imposibles de alcanzar por mar, y, además, los grandes aviones de carga requieren largas pistas de aterrizaje y un clima apropiado. Los helicópteros por su parte no pueden transportar grandes cargamentos. Por esto el Skyhook Jess Heavy Lift ha inventado una nueva clase de vehículo aéreo que combina la estabilidad en vuelo de una aeronave normal con la capacidad de elevación vertical que le proporcionan cuatro grandes rotores.

Gracias a su diseño el nuevo vehículo de los cielos tendrá capacidad para transportar hasta 40 toneladas de carga las cuales puede elevar sin problema y manipularlas hasta una distancia de 320 kilómetros sin necesidad de más combustible. Denominado también JHL-40, esta aeronave tiene el doble de capacidad de carga que el mayor helicóptero comercial del mundo, por lo cual grandes industrias están actualmente modificando sus planes de operación con el fin de sacar ventajas a esta capacidad.

Británicos y franceses parece que serán los primeros en disponer de un dirigible que efectúe regularmente la ruta Londres-París. El prototipo, superadas las pruebas de navegación, está en fase avanzada de construcción. Para su fabricación se ha constituido una sociedad, cuyas acciones se cotizan en la Bolsa londinense. El primer Sky ship se asemejará a un enorme platillo volador, de 45 metros de diámetro y con una altura de siete metros en la proa y dieciséis en el centro.

Dos veces al día transportará cien pasajeros entre Londres y París, en un tiempo de alrededor de dos horas. Pero la comodidad es un factor importante: en el interior de la aeronave, los viajeros dispondrán de tiendas, bares, y de un espacio de tres metros cuadrados por pasajero. Y eso es sólo el principio.

Pronto, las principales capitales europeas estarán comunicadas entre sí por una verdadera flota de dirigibles. Y de los primeros modelos de cincuenta toneladas se pasará sucesivamente a modelos de 150 tns y hasta de quinientas, con capacidad para 5.000 pasajeros o para 3.000 y doscientos coches.

Los rusos están construyendo un autobús volador de 296 metros de longitud, 52 de diámetro, con más de tres millones de metros cúbicos de helio y una velocidad de crucero de 170 km por hora. Su destino podría militar aunque oficialmente Rusia no esté en guerra.

Sin embargo, su versión civil, denominada «autocar volante de Siberia», podría transportar 1.800 pasajeros. Y otra versión comercial podría transportar el equivalente a dos trenes de mercancía de Moscú a Vladivostok en sólo cuarenta horas, en lugar de los siete días, que emplea el tren.

Numerosos proyectos están siendo diseñados por las más importantes compañías del mundo. Y su utilidad no se reduce sólo al campo del transporte. Los «más ligeros que el aire» pueden ser empleados en tareas de vigilancia costera y observación, como bases de redes de telecomunicación y de televisión, e incluso como descomunales grúas en aquellos lugares en que por su inaccesibilidad no es posible el empleo de las maquinarias tradicionales.

Por otra parte, los proyectos de construcción de los superhelicópteros parecen archivados ante las ventajas que presentan los dirigibles. Gran número de países se muestra interesado en las ventajas de la posibilidad. El último coloquio sobre dirigibles reunió a los representantes de 51 naciones.

Nigeria ha contratado a la compañía americana Westinghouse la construcción de enormes globos con la cuádruple misión de servir para la vigilancia y como transmisores de radio, televisión y teléfono. Otra muchas compañías de otros países trabajan en proyectos de enormes autobuses voladores destinados a ser medios primordiales de transporte en países africanos y de América Latina. La escasa infraestructura de transporte con que cuentan estos países y el bajo coste de explotación proporcionarían a los dirigibles una ventaja sobre la aviación tradicional.

Con los modernos dirigibles, aquellos globos aerostáticos inventados por los hermanos Montgolfier y los impresionantes zeppelines de los años 20 recuperarán su prestigio perdido. Los zeppelines transportaron entonces más de 30.000 personas, con medias horarias de noventa kilómetros a la hora. Hoy eso sería juego de niños.

Si el Hindenburg hubiera dispuesto de helio no inflamable, en aquel postrero viaje que hemos relatado, quizá el futuro de los dirigibles no hubiera quedado truncado. En opinión de los técnicos, el porvenir de la aviación está reservado a los aviones supersónicos y a los dirigibles. Lo único que preocupa a muchos técnicos y científicos es el uso del dirigible en tareas nucleares o de transporte de Uranio, Plutonio y otros explosivos similares u otros ingenios bélicos.

Dirigibles ecológicamente turísticos, sin riesgo, sin daño para la naturaleza

Dirigibles ecológicos -en colaboración con la Agencia Espacial Francesa (‘ Onera’ )- está desarrollando una nueva generación de dirigibles conocidos por el nombre de Manned Cloud. La idea es construir un dirigible turístico ecológico que brinde un paseo a través de las nubes, una especie de crucero que permita admirar tanto el Campo de Marte en París como la sabana africana o la isla de Madagascar o el Machu Picchu.

El Manned Cloud está inspirado en formas naturales y está diseñado con una aerodinámica estética especial, que podría situarlo alto en el ranking de viajes de recreo. Ha sido concebido como un hotel de lujo aéreo con capacidad de 40 pasajeros y 15 tripulantes. Se pretende introducir un concepto diferente en el área del turismo ya que permitirá explorar lugares exóticos sin invadirlos. Los sueños no son ciertamente como los de Hitler, en todo lo que hemos dicho, pero lo que hace falta es que nadie venga a despertarnos.

En la estratosfera: ¿dirigibles o satélites?

El Sanswire puede haber salido de alguna nueva película de ciencia-ficción pero en realidad es un vehículo real y además autónomo. El modelo es el Sanswire-TAO STS-111, una nave diseñada por la "Sanswire" y que recientemente ha sido sometido a pruebas en Alemania con éxito a alturas de 4.500 metros.

Tendría funciones similares a la de un satélite de comunicaciones situado en la estratosfera con la idea de utilizarlo como elemento clave en comunicaciones inalámbricas a gran altitud y misiones de vigilancia y seguridad. A pesar de lo que pueda parecer externamente, básicamente no es más que un dirigible avanzado con un cuerpo flexible y un aspecto futurista. Y lo es pues hará furor a fines de siglo.

Permitirá y facilitará las comunicaciones desde la estratosfera de una forma que nunca antes se había realizado. Integra una colección de sistemas que aprovecharán la energía solar (recordemos que últimamente el sol forma parte de muchos diseños futuristas) para autoabastecerse. Prácticamente está disponible en varias versiones y todas ellas con sus propios objetivos.


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