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La nueva era del control aéreo

23/02/2010 10:35 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

El radar y las comunicaciones por voz conviven cada vez más con los nuevos sistemas de vigilancia y control del tráfico aéreo

El proyecto SACCAN es el proyecto que ha implantado el sistema de vigilancia ADS/CPDLC en el centro de control aéreo de Canarias. La fase de pruebas comenzó en agosto del año 2002, convirtiéndose de esta forma Canarias en el primer lugar de España en el que se experimenta con esta nueva forma de vigilar y controlar la navegación aérea.

Vuelo nocturno

Hasta ahora los sistemas de vigilancia estaban basados en los radares como método fundamental para recibir los datos de posición e identificación de las aeronaves. Para ello se utilizan radares primarios, que identifican la posición en dos dimensiones de cualquier aeronave situada dentro del espacio aéreo vigilado, y radares secundarios, que son capaces de determinar la posición en tres dimensiones de aquellas aeronaves equipadas con un transpondedor al efecto.

Los principales problemas de los sistemas de vigilancia radar son el elevado coste de la infraestructura terrestre necesaria y la incapacidad para ofrecer cobertura en ciertas zonas de baja altitud, así como en zonas oceánicas. Cuando ésto ocurre la única técnica disponible era el envío regular de informes de posición a través de la voz mediante una radio de HF, con la baja calidad e incertidumbre propia de esta banda de frecuencias.

En cuanto a las comunicaciones tierra-aire para el envío de peticiones o instrucciones, estas se realizan por lo general a través de enlaces radio VHF cuando la distancia lo permite, o de HF cuando ésto no sucede.

Dado que los aviones manejados por un mismo controlador están sintonizados a una misma frecuencia, a medida que su número aumenta se incrementa la posibilidad de que sus comunicaciones se solapen, con la consiguiente necesidad de repetir mensajes. Llega un momento en el que el controlador no puede hacerse cargo de ellos de forma segura y efectiva. El 25% de los errores operacionales en Estados Unidos son causados por fallos de comunicación.

A partir de los años 80, la OACI (Organzación de la Aviación Civil Internacional), discute la necesidad de desarrollar métodos más eficaces de vigilancia aérea, y posteriormente la de utilizar una alternativa a las comunicaciones por voz. Sin embargo la implantación global de un nuevo sistema de telecomunicaciones aeronáuticas plantea diversas dificultades prácticas. Se requiere de una importante inversión económica por parte de los gobiernos, los proveedores de servicios aeronáuticos y las compañías aéreas para adaptarse. Así mismo, a pesar de la existencia de distintos organismos internacionales, no es fácil llegar a acuerdos a nivel mundial sobre cómo llevar a cabo estos cambios y para fijar un calendario de actuación.

Los sistemas que se desean implantar son por un lado la Vigilancia Dependiente Automática (ADS) y por otro el CPDLC (Controller to Pilot Data Link Communications). El primero es una técnica de vigilancia mediante la cual las aeronaves transmiten parámetros relativos al vuelo como la identificación, posición e intención de vuelo, extraídos de un sistema global de navegación por satélite. Como la transmisión de los datos puede hacer uso también de satélites de comunicación, las zonas oceánicas dejan de ser zonas "sin cobertura" y es posible hacer un seguimiento de los aviones desde el mismo aeropuerto, mejorando la seguridad en situaciones climatológicas adversas.

El segundo de los sistemas consiste en el envío activo de mensajes entre el controlador y el piloto mediante enlace de datos VHF. Este sistema se utiliza para la transmisión de mensajes rutinarios no críticos, como el traspaso de las comunicaciones o el establecimiento de la comunicación. De esta forma se puede reducir hasta en un 84% la ocupación de los canales de voz convencionales, disminuyendo de forma drástica la carga de trabajo del controlador y permitiendo un aumento de las operaciones o bién una disminución de los retrasos.

La implantación de estas técnicas cobra especial importancia en regiones de información de vuelo como la de Canarias, que cuenta con un importante sector oceánico sin alcance radar y que es atravesada por el corredor Europa-Sudamérica, nexo de unión entre ambos continentes.

Accidentes como el del Air France 447 no se hubieran evitado con estos sistemas, pero de haber estado operativo, la operación de rescate hubiera sido inmediata.


Sobre esta noticia

Autor:
Sergio Pérez (1 noticias)
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Reportaje
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