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Buscándo la Fórmula (1)

08/12/2010 08:17 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

Como todoS sabemos, en el periodismo se tiende a crucificar muy pronto a la gente, si alguien pierde es un burro, y el capirote le queda para toda la vida. A partir de ahi, si alguna vez gana es por que sonó la flauta por casualidad o porque todo lo que no dependía de él funcionó (más o menos como Del Bosque en el pasado mundial). Es por esto que a Domenicalli nunca se le va a atribuir el mérito que quizás tenga.

Lleva tres años al frente de la escudería de F1 más importante de la historia y "solo" se ha llevado un campeonato de constructores, pero al menos sus pilotos han luchado (y liderado momentáneamente) por 2 de los campeonatos hasta la última cita, cosa que no se suele tener muy en cuenta, así como que es casi uno solo comparado con las cuatro vacas sagradas que eran hasta 2006 (Jean Todt, Ross Brawn, Rory Byrne y Paolo Martinelli).

Cuando en 2007 Rory y Ross decidieron colgar los cascos y el portafolios para...

A) Irse a pescar.

B) Retirarse a su casa Malaya no destruida por el Tsunami.

...dejaron a Todt con el gesto torcido, ya que había fechado en 2006 su retiro de la competición. Por tanto, tuvo que aceptar a regañadientes quedarse un año más por el bien de la Scuderia, y del suyo mismo. Y fue muy por el bien de Ferrari, porque pese a resultar una temporada un tanto peculiar, ganaron ambos campeonatos y McLaren se tragó una receta de cien kilos por copiones.

Decir que ahí se acabó la gloria es un poco fuerte, la verdad, pero el cambio generacional que se intentó fraguar poco a poco resultó ser demasiado... drástico. Los chicos de Ferrari pasaron de ser los dictadores de la F1 a ser las vedettes de una barra americana. Pero si ahora pueden parecer vedettes, antes de la remodelación total eran una auténtica banda.

Hagamos pues un breve repaso año a año de cómo se forjó la leyenda moderna de Ferrari desde que en 1991 Luca de Montezemolo recibió el testigo con una ardiente premisa:

"O esto mejora, o se acaba Ferrari F1".

1991. Luca llegó en un año complicado para la Scuderia. Prost acababa de perder el campeonato en 1990 por una de las brillantes y para siempre perdonadas cafradas de Senna y estaba sediento de venganza. El ir y venir de jefes de equipo no ayudaba, y por encima de todo Steve Nichols diseñó una piedra de monoplaza. Tanto es así que antes de mitad de año se puso a rodar otro modelo nuevo, que resultó ser otra piedra inconducible. Desquiciado, Prost gritó a los cuatro vientos que preferiría tener que conducir un camión que su bólido de F1, tras lo cual fue fulminantemente despedido del equipo.

1992. Tener el motor más potente y chirriante de la parrilla no es suficiente como para hacer que un coche con forma de muro corra mucho, culpa de nuevo de Nichols y su doble fondo plano. Así que el cambio semiautomático y el mejor control de tracción no valieron para mejorar la tesitura y el equipo apenas hizo dos podios en todo el año. Dato que no sería demasiado malo si no fuera unido a 20 abandonos. Creo recordar que Alesi tuvo que volver más de una vez al box con el culo en pompa por que el susodicho doble fondo plano se había desprendido, de risa.

1993. Con Berger como nuevo compañero de Alesi aterrizó en la Scuderia un pequeño gnomo francés que venía de arrasar en los Grupo B y sport prototipos con Peugeot. Sería el nuevo director de equipo y su labor sería hacerlos campeones otra vez. Empezó a poner orden en la merienda de negros en la que se había convertido el equipo. Para empezar quitó el parón para el bocadillo que hacían a media mañana, que sacrilegio... Claude Migeot no parecía estar por la labor de alzarse campeón, y diseñó el coche más bonito y esbelto de la historia moderna de la F1, y también más lento que el caballo del malo. También fallaba más que una escopeta de feria.

1994. John Barnard y Gustav Brunner fueron los dos fichajes en cuanto al diseño del monoplaza de cara a 1994. Con todavía el V12 Ferrari se diseñó un coche bastante sencillo pero eficiente, no lo suficiente como para ser campeón, pero si para enderezar el rumbo. Curiosamente los circuitos donde mejores resultados obtuvieron fueron circuitos de muy poco agarre, aparte de los circuitos dónde sus rivales directos abandonaban. El equipo es más "Inglesi", serio y regular, y las sensaciones mejoran... aunque eso no era muy difícil tampoco...

1995. El mismo chasis de 1994 siguió siendo estirado y retocado para el año siguiente, y como ni los equipos punteros tuvieron ningún bajón ni Ferrari ningún subidón las cosas siguieron más o menos iguales al año anterior. Con victoria de Jeani Espagueti en Canadá el día de su cumple incluida. Para los puristas, jamás se volvería a escuchar un V12 en carrera. Ni un mecánico de Ferrari vestido de amarillo y negro.

1996. Más fichajes nuevos. Ross Brawn, Rory Byrne y Michael Schumacher aterrizan en el equipo. También lo hace Eddie Irvine, pero era un cretino. El nuevo 310 de Barnard seguía pecando de fiabilidad pero en manos de Michael se consiguieron tres victorias de tú a tú, buena noticia. Parece que poco a poco dejan de dar palos de ciego, crece la motivación y empieza a mitificarse a Schumy tras ganar en Monza y chulear a los presentes en Cataluña. Rainmaster le llamaban.

1997. Brawn y Byrne revisaron el bólido del año anterior y marcaron una pauta de mejoras y evoluciones. El medio nuevo Ferrari no era malo, al contrario, era muy bueno, pero el Williams era mucho mejor. Ross empezó a sacar partido a sus dotes de estratega-clarividente, con aciertos como los de Mónaco y Spa. Quizá en otro momento de mi opinión sobre esta temporada, porque tuvo bastante más chicha de la que la gente suele mencionar...

1998. El primer diseño totalmente Rory Byrne tuvo cosas muy positivas, pero encajó en un año bastante complicado para la F1. El cambio de ruedas hizo que todos los coches resultaran muy subviradores, lo que sumado a la desventaja aerodinámica respecto a McLaren parecía que iba a hacerles perder de nuevo ambos campeonatos, y así fue. Pero por lo menos pueden echarle la culpa a Goodyear por haberles dado una rueda defectuosa en Suzuka. Para la vitrina quedan Hungaroring y sus 20 vueltas de calificación y los horrendos alerones en los pontones de San Marino.

1999. Era el año de la verdad, y la verdad es que fue un año agridulce. Ferrari tenía un chasis probado y rápido y tenía un equipo entrenado y exacto, hasta que Schumacher se partió la pierna en Silverstone. Entonces apareció Salo para echar media mano y el cantamañanas de Irvine pasó a ser la punta de... cuchara, del equipo. Cuando parecía que esta vez sí, al final no, así que maletas (con la copa de constructores dentro) y hasta el año que viene, una lástima que Eddie se fuera al nuevo, flamante y lleno de dólares Jaguar F1 Team.

2000. Esta vez no tenían cabida más cabos sueltos ni medias tintas. El F1-2000 nació como evolución del F399 a nivel mecánico y aerodinámico. Cambio a Bridgestone, un motor a prueba de bomba y un compañero de equipo sumiso eran las premisas para ganar el campeonato de una vez por todas. Podía haber sido un año de pavoneo pero quisieron rizar el rizo y darle emoción al asunto así que Schumy se lió a romper suspensiones y darse con otros pilotos entre Mónaco y Hockenheim para que Hakkinen se confiara y Mocosinho tuviera su carrera épica. Solo entonces, Michael se puso firme e hizo seis podios seguidos (cuatro victorias) y mandó a todos a paseo. Ferrari encontró por fin su fórmula. Brillante.

...continuará...

PD: Para el que no lo sepa, ahora mismo en Inglaterra están despertándose con la foto de un espantapájaros con un ojo morado en su periódico favorito. Supongo que sí que lo sabíais.

© Imágenes ? Ferrari F1

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Sobre esta noticia

Autor:
Zeptem (399 noticias)
Fuente:
zeptem.com
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Tipo:
Reportaje
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