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BMW X5 vs Mercedes ML vs VW Touareg, donde quieras llegar

13/01/2011 01:56 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

MICHAEL BLUMENSTEIN

  • El BMW se lleva el gato al agua.
  • El VW es el más barato, aunque con un precio aproximado de 70.000 euros, con un equipamiento adecuado, no parece que sea un argumento de mucho peso.
  • El Mercedes es el que irradia una mayor nobleza estética.

BMW X5, Mercedes ML, VW Touareg

Si preguntásemos a los conductores de SUV por qué se han decantado por este segmento de vehículos las respuestas casi siempre incluirían argumentos como una posición de conducción más elevada, el espacio, la visibilidad, la sensación de seguridad, etc. Tal y como hemos podido comprobar, las prestaciones todoterreno no se suelen mencionar nunca. Al menos no cuando se trata del BMW X5, del Mercedes ML o VW Touareg. Estos buques insignia tienen claramente el objetivo de satisfacer a la clientela con su utilidad en ciudad y carretera.

Los tres son grandes, muy grandes podríamos decir incluso. Ya su peso en vacío con un equipamiento mínimo, es decir con un acabado con el que nunca llegarían al cliente, asciende en el mejor de los casos (X5) a 2.150 kilogramos. Si a esto le añadimos el enganche obligatorio para el remolque (los tres pueden tirar de 3, 5 toneladas), un sistema de sonido (Harman/Kardon en dos de ellos y Dynaudio en el caso del VW), un navegador, un enorme techo corredizo y llantas de aluminio, entonces el peso aumenta unos 150 o 200 kg más.

Sorprendentemente económicos en consumo normalizado

Más sorprendentes aún son las cifras de sus respectivos consumos. Tanto el BMW como el VW registran un consumo de 7, 4 litros con sus motores diésel de 3 litros. Aquí nos tenemos que quitar el sombrero. En este aspecto el Mercedes ML 350 CDI no tiene nada que hacer, dado que el consumo de esta vieja gloria (su presentación tuvo lugar en el año 2005) es de 8, 9 litros.

El X5, recientemente revisado, logra estas cifras sorprendentemente bajas gracias a un renovado propulsor diésel de 6 cilindros en línea y a su cambio automático de ocho velocidades. El nuevo Touareg cuenta también con este cambio de alta tecnología. ZF es la casa responsable del diseño de esta caja que, gracias a su buena distribución, permite trabajar siempre en la zona de revoluciones más económica. A pesar de que la base técnica de ambos cambios es idéntica, su configuración es diferente. La caja de cambios del BMW es ávida, ágil, rápida y en ocasiones incluso demasiado precipitada. El puenteo del convertidor sólo surte efecto en el primera marcha para que el arranque resulte cómodo y suave. El VW hace todo de forma más serena, aunque nunca se muestra demasiado lento. Desde hace algún tiempo la casa Mercedes ofrece una caja de siete marchas de funcionamiento suave, aunque en ocasiones algo lento.

El Touareg es el único que ofrece la función Stop/Start. En el caso del Mercedes, la ausencia de esta tecnología de ahorro de combustible tan alabada – aunque en realidad sólo útil para la ciudad – se puede comprender por motivos de antigüedad, pero en el BMW, pionero en su uso, es algo que se nos escapa. Así las cosas, durante la prueba el VW Touareg V6 TDI BlueMotion Technology registró un consumo de 11, 8 litros de combustible diésel, mientras que en el caso del BMW X5 xDrive30d fueron 12, 1 litros y en el del Mercedes-Benz ML 350 CDI 4Matic incluso 12, 3 litros. El consumo real muestra la enorme diferencia entre el consumo normalizado y la realidad.

Mucha velocidad para el consumo homologado

Parece como si las cajas estuvieran perfectamente configuradas para la medición del ciclo del combustible con el objetivo lograr allí sus valores más bajos. Por ejemplo, en la práctica la marchas cuarta y séptima sólo se utilizan en contadas ocasiones. Por este motivo nos planteamos una pregunta: ¿se necesitan realmente ocho velocidades? Sobre todo a la vista del enorme par motor de este propulsor que alcanza aproximadamente los 550 newtons/metro.

Con 231 CV el ML 350 CDI establece el límite más bajo, mientras que los 245 CV del X5 marcan el más alto. Por este motivo tampoco sorprende que sean casi igual de rápidos. El X5, el más gruñón y con la respuesta más directa a las órdenes del acelerador, es dos décimas más rápido que el ML, silencioso y claramente más lento, y 0, 3 segundos más rápido que el Touareg, el modelo subjetivamente más silencioso de la comparativa. En lo que respecta a la velocidad máxima, a los tres les separan 4 km/h.

Sin embargo, sólo unos pocos aprovecharán su velocidad máxima de aproximadamente 220 km/h, aunque los que lo hagan se darán cuenta de que el X5 se mantiene tan bien asentado sobre el asfalto como una gran berlina. La suspensión del clásico chasis de acero es dura pero no resulta incómoda. Una dirección activa sumamente exacta (suplemento de 1.400 euros), en combinación con un chasis de comportamiento bien definido, permiten al X5 ser rápido en los desplazamientos por carretera y, lo que es muy importante, en la conducción por cuidad, donde el BMW destaca por ser el más manejable y ordenado.

El que más se le aproxima es el Touareg. Sin embargo, su dirección es más tosca y su respuesta es menos perceptible. En cambio, la suspensión neumática de 3.325 euros es variable en altura y permite una distancia al suelo de 30 centímetros (la de BMW, fija, tan sólo 22, 2 centímetros). Equipado de esta manera, no hay dificultad que no pueda superar el VW. En cambio, su reglaje no es el ideal para carretera. En modo confort los muelles neumáticos tienen una respuesta bastante dura y la inclinación lateral es relativamente grande. El modo normal es suficientemente duro, aunque no aporta ninguna ventaja para el día a día. Y la tercera opción, el modo deportivo, no permite al modelo de Wolfsburgo desarrollar un rendimiento excesivamente deportivo. En general, la diferencia es muy poca. Los que deseen una conducción más deportiva deberían decantarse por el reglaje deportivo del chasis (450 euros), mientras los que apuesten por la comodidad deberían mantener el chasis estándar (y ruedas pequeñas).

Próximo relevo

El ML también se puede equipar, mediante suplementos, con una suspensión neumática (distancia al suelo máxima de 29, 1 cm) y un paquete todoterreno (completo por 4.800 euros). Ambas cosas juntas le hacen apto para cualquier incursión campo a través. Sin embargo, nuestro modelo de prueba contaba con el chasis de acero estándar que, en combinación con las gomas de invierno de 19", resulta bastante rígido. Los elementos del amortiguador tienen un comportamiento rudo y a velocidades elevadas el ML se balancea demasiado y no se mantiene tan bien asentado como el resto de sus contrincantes. En resumen se puede decir que su edad (en este caso también) salta a la vista. En el otoño de 2011 se producirá el relevo.

De la misma manera, su interior excelentemente bien acabado tampoco es el más nuevo. El manejo del sistema de navegación Command de 3.500 euros llegó incluso a provocarnos cierta nostalgia. En el caso del BMW y del VW esta parte es mucho más moderna. En el salpicadero del bávaro se ha reducido el número de botones y ahora muestra un aspecto más sencillo. Sus acabados no pueden ser mejores. Los materiales son exquisitos y las uniones están bien realizadas. Además, también nos convencieron sus asientos deportivos (opcionales) que, entre otras cosas, se pueden ajustar en anchura. Los asientos del VW son casi igual de cómodos y agradables al tacto, aunque ofrecen algo menos de sujeción lateral y no llegan a recoger del todo a los conductores más delgados. En el caso del suabo, los asientos dejan mucho que desear en cuestión de comodidad.

Sin mando central

A pesar de que el VW es el modelo más joven de la comparativa, éste no cuenta con ningún mando central. El conductor tiene la opción de ajustar las funciones del sistema de navegador y entretenimiento a través del monitor táctil o mediante los botones dispuestos a tal efecto. Cuestión de gustos.

Lo que no nos ha gustado es que en el predecesor se podían ocultar los botones giratorios de regulación del chasis neumático y de los diferentes modos de conducción, mientras que en la versión actual del Touareg, estos están fijos. En cambio, se trata del único de los tres que dispone de una palanca de selección de marchas a la antigua usanza. En el BMW su pequeña palanca resulta bastante molesta, sobre todo al cambiar entre las posiciones P, R y D. Además, si al avanzar lentamente o a una velocidad muy baja se abre la puerta del conductor la caja automática cambia por sí sola a la posición P. Aunque esto último también lo hace el ML, su palanca de cambio se oculta en la columna de dirección.

El SUV más pequeño con el maletero más grande

Una ventaja del Mercedes ML, el SUV más compacto con 4, 78 metros de longitud y 1, 1 metros de ancho, es su oferta de espacio. Su maletero y parte posterior tienen capacidad para acomodar 2.050 litros de equipaje. De esta forma, el modelo de Stuttgart supera con creces al modelo de Munich (1.750 litros) y, cómo no, al de Wolfsburgo (1.642 litros). Para los pasajeros las diferencias de espacio son bastante pequeñas tanto delante como detrás. El Touareg es el único que destaca con unos asientos traseros que se pueden desplazar individualmente y que o bien ofrecen más libertad de movimiento a la altura de las rodillas o bien más maletero. En los tres casos el hecho de abatir el respaldo del banco trasero da lugar a un compartimento de carga casi plano, aunque en el caso del Mercedes para lograrlo hay que levantar la superficie de asiento.

El X5 dispone de un portón trasero dividido cuya idea es la de facilitar la carga de cajas de bebidas y cochecitos infantiles. Tanto en el caso del VW como del Mercedes estos enormes portones se abren de forma convencional y, en los tres casos, existe la opción de solicitar un mecanismo de apertura eléctrico. Para conseguir otro componente obligatorio del equipamiento tendremos que invertir bastante dinero. Las luces bixénon que tanto en el caso del Mercedes como del VW se adaptan a la velocidad y al entorno son caras, ya que cuestan entre 2.000 euros (VW) y 2.125 euros (Mercedes), eso sí, ofreciendo un rendimiento muy superior a las del BMW (1.100 euros).

Conclusión

A pesar de todo, el BMW se lleva el gato al agua. Sus acabados son los mejores, ofrece un comportamiento en carretera superior, el cambio adecuado y técnicamente se puede decir que se encuentra a la altura de las circunstancias. El hecho de que no disponga de la función Stop/Start es algo incomprensible, pero no es muy grave. Que su motor diésel de tres litros sea el más refunfuñón sobre el terreno es algo que se ajusta al concepto global. Que no cuente con una suspensión neumática lo consideramos positivo, ya que de todas formas nadie pretende adentrarse campo a través.

El VW es El más barato, aunque con un precio aproximado de 70.000 euros, con un equipamiento adecuado, no parece que sea un argumento de mucho peso. Se puede prescindir del chasis neumático y así ahorrarnos 2.500 euros. En el caso de los acabados, el aspecto interior y la oferta de espacio no existe motivo de queja. Además, el Touareg V6 TDI nos convenció gracias al funcionamiento silencioso y suave de su motor y ya que VW es sinónimo de familia, creemos que causará una buena impresión delante de las guarderías.

El propulsor diésel de seis cilindros es la guinda del ML 350 CDI. Es suave, silencioso y armoniza bien con el cambio automático. El Mercedes es el que irradia una mayor nobleza estética, pero esto es algo a lo que los suabos ya nos tienen acostumbrados. Sin embargo, su principal inconveniente es su antigüedad, algo que ya se hace palpable. Se trata de algo que resulta evidente por su chasis de acero tosco, su dirección demasiado suave e imprecisa, sus asientos duros y sin contornos (sólo existe una variante) y su manejo en parte algo complicado. La única ventaja es que pronto habrá superado este problema, ya que su sucesor lo hará todo mejor.

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