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El afán por disponer de TLPP* en toda España refleja inmadurez política y papanatismo

22/05/2014 22:57 0 Comentarios Lectura: ( palabras)

*TLPP: Tren de Lujo para Pasajeros Pudientes, más conocido como el AVE .. image Pulsar sobre la ilustración para ampliarla Estos días ha sido noticia que la Justicia investiga avatares económicos habidos en la construcción de línea de Alta Velocidad Española [AVE o TLPP: Tren de Lujo para Pasajeros Pudientes ] que une Madrid y Barcelona, cuyo coste fue de 8.966 millones de euros, según fuentes oficiales, pese a que había sido adjudicada por 6.822 millones. Es decir, el sobrecoste sumó 2.144 millones de euros: un 24 % más de lo presupuestado . Madrid-Barcelona no es la única línea del TLPP por la que las empresas debían cobrar 100 pero acabaron facturando 124, o más. La construcción de la faraónica infraestructura de alta velocidad ferroviaria que salvará la cordillera cantábrica (Picos de Europa) entre Asturias y León requiere invertir 3.550 millones de euros, según los últimos cálculos: ¡lo que equivale al 39 % de lo que costó la totalidad del trayecto Madrid-Barcelona !, y la fiscalía de Asturias también ha abierto una investigación por los sobrecostes acumulados en el tramo de Pajares; sin embargo esta pesquisa apenas ha merecido atención política y mediática.

Por motivos fácilmente comprensibles , el presunto delito de corrupción perpetrado en Catalunya sí es de alto interés que sea difundido con más música y detalle que otros episodios similares, que los hay por doquier... [De los 3.550 millones de euros previstos solo para la denominada variante de Pajares, según informó recientemente el propio Gobierno, el Estado ya ha desembolsado 2.943 millones. No obstante, fuentes empresariales han puntualizado que consideran "poco realista" garantizar que la cantidad final será la anunciada por el Gobierno porque el descubrimiento de acuíferos y otros imprevistos están encareciendo la obra, para la que ni siquiera hay fecha aproximada de finalización] . El país de los sobrecostes Los sobrecostes son norma, no solo en el AVE , y se deben básicamente a tres causas: 1. Las constructoras españolas no solo se entienden muy bien entre ellas, sino que además el gobierno [el actual y todos los anteriores] procura no perjudicar a ninguna de esas grandes compañías; resultado: no hay competencia .

Ese "consenso" Administración-constructoras resulta chocante porque, según insisten todos los expertos habidos y por haber de los sucesivos ministros de Economía, así como los autores de los programas de gobierno de los partidos que hasta ahora han gobernado España, la competencia es fundamental para que el país y el Estado funcionen bien.

Curioso, ¿no?, ¿o acaso las contrataciones públicas están exentas de cumplir el sacrosanto mandamiento de la libre competencia ? 2. Las obras son adjudicadas habitualmente a las empresas (o UTES) que presentan presupuestos a la baja , y 3. La introducción posterior de los llamados "modificados ". Más claro: España es un país tan rico que la Administración se puede permitir el lujo de aplicar un sistema de adjudicaciones propio del siglo XIX ; tan rico es el país que los gobiernos rara vez ordenan que se verifique con detalle el cumplimento de las obligaciones contractuales de las adjudicaciones; y tan rico es el reino que las empresas casi nunca encuentran oposición alguna para introducir cambios que encarecen los proyectos comprometidos en su día. Hay dos palabras mágicas a la hora de justificar los encarecimientos: imponderables y mejoras . El TLPP "es imprescindible para el desarrollo económico", claman casi todos los dirigentes de los dos partidos políticos que han gobernado España desde 1982. Aseveración esta que presumiblemente es fruto de un análisis objetivo... Como así demostraría la circunstancia de que gracias a ser el Estado miembro de la Unión Europea con la tasa de kilómetros de alta velocidad/habitantes, España es también el socio en el que más crecen el PIB y el bienestar social, además de ser el país comunitario que destila mejores perspectivas económicas a corto y medio plazo... [Evidentemente, la economía de Estados Unidos, que carece de TLPP, está a piques de hundirse...] Abundando en argumentos de peso , hay quienes añaden otro motivo para invertir decenas de miles de millones de euros en el AVE: ¡crear empleos !, aunque sea incumpliendo las leyes ... Es lógico , pues, que todos los presidentes autonómicos y los alcaldes de capitales de provincia aspiren a que sus taifas dispongan del TLPP para progresar como Dios manda... La recesión impide seguir sacando pecho La recesión ha obligado a revisar el programa de inversiones, pero con cuidado; es decir, en función de dónde interesa amarrar votos. Durante la actual legislatura solo se invertirán entre 5.000 y 6.000 millones de euros, lo que supone en torno a la tercera parte de lo inicialmente previsto. Sin olvidar que desde hace ya varios años los gestores han conseguido importantes ahorros; por ejemplo, abaratando los costes de seguridad en el trayecto Ourense-Santiago . Al mismo tiempo, Fomento ha decidido suspender o aplazar la construcción de varias de las líneas que deberán unir los numerosos hinterland urbanos españoles que suman varios millones de habitantes, como son los casos de Almería y Murcia... En cambio, por suerte para los también más de 10 millones de habitantes que suman las áreas urbanas de A Coruña, Santiago y Vigo [si se añaden los residentes en Ourense la cifra supera los 11 millones] , la construcción de líneas para el TLPP gallego sigue adelante; eso sí, con algunos recortes menores, como el ya mencionado para el caso de la línea Ourense-Santiago. Además, el TLPP gallego saldrá bastante barato porque de momento no alcanzará velocidades superiores a los 300 kilómetros por hora, pese a que así corresponde a ese tipo de convoyes, sino que circulará como máximo a poco más de 200 por hora y solo en tramos de 25/30 kilómetros debido a un motivo bien sencillo de entender: circular a 320 por hora o más en trayectos de 60 kilómetros obliga a dar frenazos y como usted muy bien sabe, amable lector/a, las zapatas de los discos son caras; de modo que Adif y Fomento han decidido aplazar lo de los 350 por hora hasta que las ciudades gallegas estén un poquito más alejadas unas de otras... Detalles insignificantes... Que la frecuencia del TLPP gallego sea todavía proporcionalmente ínfima en comparación con el elevado coste de la infraestructura y que la tasa media de ocupación diaria sea inferior al 30 % constituyen una insuficiencia de orden temporal: la gente es reacia a cambiar de hábitos y en Galicia todavía no ha calado entre la población adulta viajar en el TLPP tres o cuatro veces por semana , que es lo que se necesita, aproximadamente, para que las cuatro urbes gallegas conectadas alcancen una tasa de ocupación diaria equiparable a la de un hinterland de 8/10 millones de habitantes, lo que permitiría que el TLPP costee su funcionamiento, el mantenimiento de la infraestructura y amortizar la inversión... Cuando el AVE gallego llegue hasta Valladolid, donde conectará con las futuras líneas Madrid-Asturias y Madrid-Euskadi, habrá posibilidades de que el negocio sea rentable para la empresa adjudicataria, pues el TLPP será privatizado (tiempo al tiempo), siempre que la adjudicataria no tenga que afrontar los costes de mantenimiento de la infraestructura ni amortizar la inversión que requirió la construcción. [Entonces, ¿cómo serán amortizadas las elevadas inversiones que ahora afronta el Estado con el dinero de todos los contribuyentes en Asturias, Galicia, Murcia o el oriente de Andalucía? El Gobierno español dará por recuperado todo lo invertido si los ciudadanos babean al contemplar orgullosos el paso del TLPP...] Tokio-Osaka: 350.000 pasajeros diarios image Convoy Shinkansen, que cubre el trayecto Tokio-Osaka La alta velocidad está concebida para unir dos o más áreas urbanas situadas a distancias superiores de 300 kilómetros, como mínimo, que sumen en torno a 8/10 millones de habitantes [los economistas y expertos en este tipo de ferrocarriles elevan esta cifra hasta los 15 e incluso los 20 millones en función del coste de los trazados y de mantenerlos en perfecto estado, lo cual depende de la orografía] y que entre las ciudades conectadas existan estrechas y estables relaciones económicas y sociales. El ejemplo más usual que utilizan los especialistas que asesoran a las autoridades francesas, alemanas y comunitarias, entre otras, a la hora de analizar la rentabilidad y, por tanto, la conveniencia de construir y mantener infraestructuras tan onerosas, o por el contrario optar por líneas de velocidad alta [las que permiten la circulación de convoyes a 180 por hora y que, por tanto, tienen costes de construcción o adecuación y mantenimiento más bajos] es el Shinkansen, que recorre los 550 kilómetros del trayecto Tokio-Osaka en 2 horas 25 minutos y mueve una media diaria de 350.000 pasajeros : cifra equivalente al total de viajeros que utilizaron el AVE Madrid-Barcelona durante el año 2013. Huelgan comentarios, ¿verdad? Solo la línea Madrid-Barcelona puede ser "autosuficiente" Los expertos estiman que el AVE Madrid-Zaragoza-Barcelona podría cubrir los costes de funcionamiento y mantenimiento, pero aún no ha alcanzado la necesaria media diaria de viajeros . No obstante, si a los costes de funcionamiento y mantenimiento se suma la amortización de los 9.000 millones de euros que ha costado construir esa infraestructura, la línea tardará todavía más de diez años en ser económicamente "autosuficiente".

En todo caso, la conexión de la línea Madrid-Barcelona con la red francesa de alta velocidad justificará económicamente la inversión pública realizada. El AVE que cubre la oferta Madrid-Sevilla-Málaga no será nunca rentable , salvo que su explotación comercial sea entregada a una empresa privada y que esta no tenga que afrontar la amortización de la inversión ni los costes de mantenimiento de la infraestructura . Con relación a los servicios Madrid-València- Alacant cabe decir otro tanto [de momento, la tasa media de ocupación diaria de los convoyes que cubren los trayectos a Levante es similar a la de los tramos gallegos en servicio] . Por último, hablar de rentabilidades en el caso del AVE asturiano es absurdo, entre otras cosas porque la población total del Principado apenas suma un millón de habitantes; exactamente, 1.068.000 a fecha 1 de enero de 2013, según el INE, y a la baja. Similar absurdo se da en lo tocante a las líneas proyectadas para dar servicio de alta velocidad al resto de ciudades españolas, con excepción de la proyectada para el triángulo vasco [Vitoria/Gasteiz-Bilbao/Bilbo-San Sebastián/Donosti] , siempre que enlace con la red del TGV galo y aun así con reservas, pues Francia ha reducido las frecuencias en la línea suroeste [que es deficitario] y no tiene la más mínima intención de incrementarlas. Pero España es tan rica que... El asunto ha sido analizado con mucho detalle y sin la sorna empleada en este post por economistas, demógrafos, ingenieros, sociólogos, etcétera y etcétera; y salvo los que trabajan por cuenta de la Administración, para una de las grandes constructoras o los que elaboran promesas para uno de los dos partidos políticos que han gobernado España, ningún especialista considera justificable la locura del AVE que atonta España desde 1992. Incluso entre los técnicos de la Administración son mayoría los que, consultados en privado , califican de irracional el afán por construir infraestructuras de alta velocidad ferroviaria por toda la Península. Y lo que es más grave, en todas las comunidades ha logrado abrirse paso la estupidez territorialista conforme la cual "todos tenemos derecho a disponer del AVE" . Si el simplismo de los políticos profesionales sigue al alza, los madrileños acabarán siendo convencidos de que tienen derecho a exigir un puerto de mar, los sevillanos demandarán un aeródromo conectado con vuelos regulares a los mismos destinos que el de Palma, y los barceloneses reclamarán un sistema de carga y descarga de contenedores más capaz que el del puerto de València, que mueve el doble de TEUS que el catalán.


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im-pulso.blogspot.com
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